समाचार विश्लेषण | दुर्घटनाग्रस्त उड़ान एमयू 5735 के डीएफडीआर और सीवीआर जवाब देंगे

0
28


21 मार्च, 2022 को, चाइना ईस्टर्न एयरलाइंस की उड़ान MU 5735 का एक B737-800 विमान जमीन में गिर गया, जिसमें सवार सभी 132 मारे गए। क्षेत्र में बारिश और आसमान में बादल छाए रहने की खबरें हैं। बोर्ड पर मोड-एस ट्रांसपोंडर से लिए गए ऑटोमैटिक डिपेंडेंट सर्विलांस-ब्रॉडकास्ट (ADS-B) की फ्लाइटराडार 24 ट्रैकिंग ने ऊंचाई के नुकसान के साथ-साथ गति में अचानक गिरावट का संकेत दिया। परिणामी खड़ी उतरना, गति में वृद्धि के साथ एक छोटी अवधि के लिए गिरफ्तार, उसके बाद ऊंचाई और गति में एक और तेज गिरावट, प्रभाव से पहले, एक संभावित “नियंत्रण के नुकसान” को इंगित करता है। चीनी अधिकारियों ने बी737-800 लंबित जांच को रोक दिया है और भारत के नागरिक उड्डयन महानिदेशक (डीजीसीए) ने बी737-800 विमान संचालन की निगरानी बढ़ाने की घोषणा की है। क्या विमान प्रणाली संदिग्ध है?

बी737-800 को 8,000 घंटों से अधिक समय तक उड़ाने के बाद, मैं निश्चित रूप से कह सकता हूं कि विमान बहुत सुरक्षित है, बशर्ते पायलट सिस्टम और उड़ान विशेषताओं को समझें, खासकर प्रतिकूल मौसम की स्थिति में। पायलट की आत्महत्या सहित संभावित कारणों पर अटकलें लगाई जा रही हैं। सोशल मीडिया में प्रसारित होने से पहले दुर्घटना के अंतिम सेकंड का एक वीडियो बिना पूंछ के एक विमान के लगभग लंबवत उतरता है! एडीएस-बी डेटा 31,000 फीट प्रति मिनट के करीब अंतिम वंश दर को इंगित करता है। इसकी पुष्टि केवल डिजिटल फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (DFDR) रीडिंग से की जा सकती है, जब यह स्थित हो। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) कॉकपिट के अंदर बातचीत और ऑडियो चेतावनी ध्वनियों की स्पष्ट तस्वीर देगा। वास्तविक कारण की पहचान करने के लिए DFDR और CVR रिकॉर्डिंग का पता लगाना और उन्हें समझना बहुत महत्वपूर्ण है।

19 दिसंबर, 1997 को सिल्केयर एमआई-185 दुर्घटना के विपरीत, जो एक समान उच्च दर पर उतरा और सभी 104 बोर्ड पर मारे गए, और जिसे यूएस ‘नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (एनटीएसबी) द्वारा पायलट आत्महत्या के रूप में पहचाना गया, एमयू 5735 था लगभग अंतिम क्षणों तक संकेतों को रिकॉर्ड करने के लिए ट्रांसपोंडर। सिल्केयर दुर्घटना में, पूंछ बरकरार थी और स्टेबलाइजर स्क्रू जैक द्वारा सुराग प्रदान किया गया था, जो मलबे में स्थित था। यदि यह एक यांत्रिक प्रणाली की विफलता होती, तो स्टेबलाइजर सेटिंग दो डिग्री होती लेकिन यह शून्य सेटिंग पर पाई गई जो केवल मैनुअल चयन के साथ संभव थी। डिसेंट प्रोफाइल केवल मैनुअल कंट्रोल से ही संभव था। एमयू 5735 में तीन पायलट सवार थे और सीवीआर रीड-आउट कॉकपिट के अंदर क्या हुआ, इस पर किसी भी संदेह को दूर कर देगा।

एडीएस-बी द्वारा रिकॉर्ड की गई प्रोफ़ाइल एक विशाल गरज वाले बादल के आसपास उड़ान के कारण नियंत्रण के नुकसान को इंगित करती है। क्षेत्र की एक उपग्रह छवि इंगित करेगी कि क्या सीबी मौजूद थे, जैसे 1 जून, 2009 को अटलांटिक में एएफ 447 दुर्घटना की घातक उड़ान। कुनमिंग से ग्वांगझू तक का ट्रैक 7,000 फीट से 10,000 फीट तक की चोटियों के साथ पहाड़ी है। यदि तेज हवाएं चल रही हैं, एडीज पहाड़ी की ऊंचाई से ढाई गुना तक मौजूद हो सकते हैं। यदि क्यूम्यलोनिम्बस बादल 40,000 फीट से अधिक ऊंचे होते हैं, तो कोर में बहुत मजबूत अपड्राफ्ट होंगे जो ओवरहैंड के नीचे से निकलते हैं, जिसे लोकप्रिय रूप से निहाई के रूप में जाना जाता है, बेहद मजबूत डाउन ड्राफ्ट के रूप में। दुर्घटनाग्रस्त विमान का हाई डिसेंट प्रोफाइल मजबूत डाउन ड्राफ्ट की उपस्थिति का संकेत देता है।

Flightradar24 साइट के ADS-B डेटा में 06.20.43Z और 06.21.09 के बीच 30 सेकंड में यह महत्वपूर्ण डेटा है। जबकि विमान 100 डिग्री पर हेडिंग बनाए हुए है, 457kts से 386kts की गति में तेज गिरावट और 31,000 फीट प्रति मिनट तक की डिसेंट रेट बिल्डिंग है।

सभी आधुनिक जेट विमान इंजनों में फुल अथॉरिटी डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल (FADEC) होता है और इंजन थ्रस्ट को FADEC द्वारा नियंत्रित किया जाता है ताकि ओवर-बूस्टिंग को रोका जा सके और इष्टतम थ्रस्ट सेटिंग्स हों। मुख्य सेटिंग परिवेश के तापमान पर आधारित है

उड़ान 29,000 फीट बनाए हुए थी और एफएडीईसी ने 29,000 फीट पर परिवेश के तापमान के लिए जोर की आवश्यकता को समायोजित किया होगा। जब मजबूत अपड्राफ्ट उड़ान के रास्ते में निचले स्तर से एयरमास को स्थानांतरित करता है, तो एफएडीईसी नए गर्म एयरमास को समझेगा और कम करेगा इंजन के अति-बूस्टिंग को रोकने के लिए जोर। पायलट को एकमात्र संकेत, अगर वह कुल वायु तापमान (टीएटी) की निगरानी कर रहा था, जो तापमान में वृद्धि का संकेत दे रहा था। यदि पायलटों ने यह माना था कि – दुर्भाग्य से, बहुत कम मॉनिटर टीएटी – तो उसे एल्टीट्यूड होल्ड मोड को बंद कर देना चाहिए था और लहरों की सवारी करने के लिए कंट्रोल व्हील स्टीयरिंग का इस्तेमाल करना चाहिए था। लेटरल नेविगेशन और वर्टिकल नेविगेशन (LNAV/VNAV) मोड में लगे ऑटोपायलट को छोड़ने से विमान ऊंचाई बनाए रखेगा, ऑटोपायलट नियंत्रण बलों को राहत देने के लिए स्टेबलाइजर को वापस ट्रिम करता रहेगा, और गति गिरती रहेगी। अधिकतम थ्रस्ट बढ़ाने के लिए पायलट की प्रतिक्रिया का कोई प्रभाव नहीं पड़ेगा क्योंकि FADEC गर्म हवा के द्रव्यमान के कारण इंजन को जोर बढ़ाने की अनुमति नहीं देगा। गति में तेजी से गिरावट और प्रेरित वंश की उच्च दर नियंत्रण के नुकसान के कारण एक स्टाल को इंगित करती है क्योंकि विमान अत्यधिक डॉवंड्राफ्ट वाले क्षेत्रों में स्थानांतरित हो सकता है। विंग को अन-स्टाल करने के लिए, पायलट ने नोज डाउन के लिए स्टेबलाइजर ट्रिम का इस्तेमाल किया होगा, जिसके परिणामस्वरूप गति बढ़ेगी और जोर बढ़ेगा क्योंकि कम ऊंचाई पर तापमान थ्रस्ट को बढ़ाने की अनुमति देगा। परिणामी पिच अप ऊंचाई में क्षणिक लाभ देगा और इसके बाद नाक नीचे के लिए स्टेबलाइजर ट्रिमिंग के कारण पिच प्रेरित नाक नीचे होगी।

क्या चालक दल को उच्च ऊंचाई वाले जेट अपसेट रिकवरी पैंतरेबाज़ी के बारे में पता था? क्या उन्हें ऐसी घटना के लिए प्रशिक्षित किया गया था? एक एयरलाइन में सौ B737-NG को ग्राउंड करना, जबकि सैकड़ों अन्य चीन में उड़ान भर रहे हैं, घुटने के झटके की प्रतिक्रिया को और अधिक दर्शाता है। जहां तक ​​सुरक्षा के प्रति जागरूकता का सवाल है, भारतीय डीजीसीए निगरानी के अनुरूप इसे और भी बदतर बना देता है। यह डीजीसीए के उड़ान मानक निदेशालय द्वारा ज्ञान की पूर्ण कमी को दर्शाता है, अगर उन्होंने इस कदम की सलाह दी है। दुनिया में हजारों B737-NG उड़ रहे हैं और यह एक सुरक्षित विमान है। घबराहट की प्रतिक्रिया यात्रियों के मन में संदेह पैदा करती है। दुर्घटनाओं से सीखना और पुनरावृत्ति को रोकने के लिए कदम उठाना बेहतर है। दुर्घटनाग्रस्त विमान का DFDR और CVR जवाब देगा।

कैप्टन ए (मोहन) रंगनाथन एक सेवानिवृत्त एयरलाइन प्रशिक्षक पायलट और विमानन सुरक्षा विशेषज्ञ हैं।

.



Source link